20 anos após privatização, setor ferroviário tem menor velocidade desde 2001

Sputnik - A campanha de publicidade do governo federal de que a economia do Brasil voltou a entrar nos trilhos não condiz com a realidade. Anuário divulgado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostra que, após 20 anos após a privatização, a velocidade média do transporte ferroviário é a menor desde 2001: Menos de 10 km/h.

O indicador, tomado por especialistas, como um dos padrões de eficiência do modal, é bastante inferior ao dos Estados Unidos, onde a velocidade média é de 45 km/h. Além de representar cerca de 20% de todos os modais de transporte, o sistema ferroviário brasileiro continua padecendo da falta de investimento nas linhas, na aquisição de locomotivas e vagões e no estrangulamento das vias nos grandes centros urbanos devido à expansão desordenada das cidades, o que obriga as composições a trafegarem com baixa velocidade.

Para especialistas, antes de renovar as concessões das empresas por mais 30 anos, o governo federal deveria exigir contrapartidas para melhorar não só a velocidade como também a logística de todo o sistema no país. O estudo da ANTT revela que de 2001 até 2016 a queda na velocidade das composições variou de 5% até a 76%. Muitas empresas, como a Vale, maior transportadora de minério de ferro no país, argumentam que o aumento do volume de carga obrigou a diminuição da velocidade. Há quem discorde, porém.

Em entrevista à Sputnik Brasil, Luis Baldez, presidente da Associação Nacional de Usuários de Transporte de Carga (ANUT), é um deles. Segundo o dirigente, quanto mais rápido a carga sai da origem e chega ao destino final menor é o custo do transporte, uma vez que o maior custo é fixo.

"Antes de 1997, todo o setor ferroviário era estatal, a antiga Refesa. Quando o governo Fernando Henrique resolveu privatizar o transporte ferroviário, a premissa era de que a Refesa dava prejuízo de US$ 1 milhão por dia e que o Estado não podia manter essa situação e não tinha condição de recuperar toda a malha ferroviária. Foi uma decisão acertada, produziu-se contratos, que hoje verificamos tiveram uma série de ineficiências, mas foi a melhor decisão a ser tomada"", diz o presidente da ANUT.

Baldez afirma que, observados os últimos 20 anos, o volume ferroviário cresceu muito, embora o aumento tenha se dado basicamente em cima apenas de um produto: o minério de ferro, transportado pela Vale e pela MRS, única operadora que conseguiu melhorar o quesito velocidade nesse período e que tem 75% de sua carga destinada ao minério. Mesmo a Estrada-de-Ferro Carajás, considerada uma das mais eficientes no país teve sua velocidade reduzida de 33 km/h em 2001 para 24 km/em 2016.

"Quando a ANTT publica essas estatísticas, ela explicita a verdade dos fatos. Nosso sistema ferroviário hoje é uma catástrofe. Ele é caro e ineficiente e traz ao consumidor final o custo no preço do transporte muito maior do que ele deveria pagar. Tudo que aumentou no transporte de carga no país diz respeito ao minério de ferro. Em todos os outros produtos que precisam da ferrovia houve redução no volume transportado", explica o especialista.

Baldez diz que outro grande problema do modal é o abandono de muitos ramais que foram outorgados em 1997, quando 30 mil quilômetros passaram a ser operados pelo setor privado, embora hoje essas mesmas empresas só operem 12 mil. O presidente da ANUT afirma ainda que a baixa velocidade nas ferrovias brasileiras é resultado da falta de investimento na manutenção de linhas.

"Nossas linhas são antigas, algumas do século 19. Era preciso a troca de trilhos e de sistemas operacionais, como as bitolas (distância entre trilhos) e do próprio trilho. Ainda existem trechos com trilhos da década de 90. Há hoje outros mais eficientes, mais duros que corroem menos com a passagem do trem. Além disso ocorreu a urbanização em torno de alguns trechos, onde, por questões de segurança, você tem que reduzir a velocidade às vezes até a 4 km/h, menos que uma bicicleta", diz Baldez.

A ANUT encaminhou à ANTT um documento mostrando que o primeiro caminho de carga produzido no mundo foi em 1896 com a velocidade de 30 km/ e com a grande inovação da marcha-a-ré. "Nossas ferrovias hoje rodam a menos do que um caminhão de 1896. Como você quer eficiência num sistema desse?", ironiza o executivo.

Para Baldez, antes de prorrogar as concessões, o governo federal deveria obrigar as empresas a tomarem uma série de providências, como trocar trilhos e dormentes, obsoletos, tirar as ferrovias de dentro das cidades, construindo pontes ou túneis, mas não se vê, segundo ele, essas disposição.

O indicador, tomado por especialistas, como um dos padrões de eficiência do modal, é bastante inferior ao dos Estados Unidos, onde a velocidade média é de 45 km/h. Além de representar cerca de 20% de todos os modais de transporte, o sistema ferroviário brasileiro continua padecendo da falta de investimento nas linhas, na aquisição de locomotivas e vagões e no estrangulamento das vias nos grandes centros urbanos devido à expansão desordenada das cidades, o que obriga as composições a trafegarem com baixa velocidade.

Para especialistas, antes de renovar as concessões das empresas por mais 30 anos, o governo federal deveria exigir contrapartidas para melhorar não só a velocidade como também a logística de todo o sistema no país. O estudo da ANTT revela que de 2001 até 2016 a queda na velocidade das composições variou de 5% até a 76%. Muitas empresas, como a Vale, maior transportadora de minério de ferro no país, argumentam que o aumento do volume de carga obrigou a diminuição da velocidade. Há quem discorde, porém.

Em entrevista à Sputnik Brasil, Luis Baldez, presidente da Associação Nacional de Usuários de Transporte de Carga (ANUT), é um deles. Segundo o dirigente, quanto mais rápido a carga sai da origem e chega ao destino final menor é o custo do transporte, uma vez que o maior custo é fixo. 

© SPUTNIK/ IGOR AGEENKO

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"Antes de 1997, todo o setor ferroviário era estatal, a antiga Refesa. Quando o governo Fernando Henrique resolveu privatizar o transporte ferroviário, a premissa era de que a Refesa dava prejuízo de US$ 1 milhão por dia e que o Estado não podia manter essa situação e não tinha condição de recuperar toda a malha ferroviária. Foi uma decisão acertada, produziu-se contratos, que hoje verificamos tiveram uma série de ineficiências, mas foi a melhor decisão a ser tomada"”, diz o presidente da ANUT.

Baldez afirma que, observados os últimos 20 anos, o volume ferroviário cresceu muito, embora o aumento tenha se dado basicamente em cima apenas de um produto: o minério de ferro, transportado pela Vale e pela MRS, única operadora que conseguiu melhorar o quesito velocidade nesse período e que tem 75% de sua carga destinada ao minério. Mesmo a Estrada-de-Ferro Carajás, considerada uma das mais eficientes no país teve sua velocidade reduzida de 33 km/h em 2001 para 24 km/em 2016.

"Quando a ANTT publica essas estatísticas, ela explicita a verdade dos fatos. Nosso sistema ferroviário hoje é uma catástrofe. Ele é caro e ineficiente e traz ao consumidor final o custo no preço do transporte muito maior do que ele deveria pagar. Tudo que aumentou no transporte de carga no país diz respeito ao minério de ferro. Em todos os outros produtos que precisam da ferrovia houve redução no volume transportado", explica o especialista.

Baldez diz que outro grande problema do modal é o abandono de muitos ramais que foram outorgados em 1997, quando 30 mil quilômetros passaram a ser operados pelo setor privado, embora hoje essas mesmas empresas só operem 12 mil. O presidente da ANUT afirma ainda que a baixa velocidade nas ferrovias brasileiras é resultado da falta de investimento na manutenção de linhas.

"Nossas linhas são antigas, algumas do século 19. Era preciso a troca de trilhos e de sistemas operacionais, como as bitolas (distância entre trilhos) e do próprio trilho. Ainda existem trechos com trilhos da década de 90. Há hoje outros mais eficientes, mais duros que corroem menos com a passagem do trem. Além disso ocorreu a urbanização em torno de alguns trechos, onde, por questões de segurança, você tem que reduzir a velocidade às vezes até a 4 km/h, menos que uma bicicleta", diz Baldez.

© SPUTNIK/ SERGEI PYATAKOV

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A ANUT encaminhou à ANTT um documento mostrando que o primeiro caminho de carga produzido no mundo foi em 1896 com a velocidade de 30 km/ e com a grande inovação da marcha-a-ré. "Nossas ferrovias hoje rodam a menos do que um caminhão de 1896. Como você quer eficiência num sistema desse?", ironiza o executivo. 

Para Baldez, antes de prorrogar as concessões, o governo federal deveria obrigar as empresas a tomarem uma série de providências, como trocar trilhos e dormentes, obsoletos, tirar as ferrovias de dentro das cidades, construindo pontes ou túneis, mas não se vê, segundo ele, essas disposição.