Tijolaço: só o complexo de vira-latas explica a venda da Embraer

"O grau de excelência e complexidade que – com pessoal brasileiro e subsídios públicos – a Embraer atingiu só pode ser desprezado por tolos ou por muito espertos, que querem falar de sua venda como quem fala da venda de um supermercado ou a de uma loja de departamentos", diz Fernando Brito, editor do Tijolaço

Private jets are seen at the Embraer headquarters in Sao Jose dos Campos, 100 km (62 miles) from Sao Paulo May 14, 2013. Brazil's barriers to international trade are limiting its growth potential and could hamper a huge infrastructure push at the center o
Private jets are seen at the Embraer headquarters in Sao Jose dos Campos, 100 km (62 miles) from Sao Paulo May 14, 2013. Brazil's barriers to international trade are limiting its growth potential and could hamper a huge infrastructure push at the center o (Foto: Leonardo Attuch)

Por Fernando Brito, editor do Tijolaço

A Embraer não é uma empresa de propriedade majoritariamente brasileira: 52% de suas ações  são negociadas na Bolsa de Nova York.

Desde  1994, na avant-premiére do governo tucano feita sob Itamar Franco, quando foi comprada pela bagatela de R$ 154 milhões ou, em dólares,  três dos jatos E190-E2 que ela hoje produz para a aviação comercial. E em moedas podres, títulos do governo sem valor de mercado.

Como 70% o capital da empresa estão pulverizados entre  acionistas que possuem menos de 5% do capital da empresa, a identidade da empresa se sobrepõe, com folga, aos interesses minoritários.

Ela é o corolário  do esforço que o país faz, desde 1939, para ter uma indústria de aviação, quando Getúlio Vargas criou a Fabrica Nacional de Motores, da qual todos se lembram pelos caminhões “Fenemê”, mas poucos sabem que era uma unidade de fabricação de motores de avião, arruinada quando, no final da guerra, o mundo foi inundado por  motores (e aviões) desmobilizados pela Força Aérea dos EUA.

Outra iniciativa que se bloqueou foi o desenvolvimento da Eletromecânica Celma, que fazia a manutenção e fabricação de peças para turbinas e, dominando progressivamente sua tecnologia, abria para o país a perspectiva, ainda que embrionária,  de produzir motores a jato. Privatizada no governo Collor, foi parar nas mãos da gigante americana General Eletric e se limita a funcionar como oficina de revisão e teste das turbinas fabricadas pela americana.

O grau de excelência e complexidade que – com pessoal brasileiro e subsídios públicos – a Embraer atingiu só pode ser desprezado por tolos ou por muito espertos, que querem falar de sua venda como quem fala da venda de um supermercado ou a de uma loja de departamentos.

Não é biscoito um empresa que se alterna com a canadense Bombardier na terceira e quarta posição entre os fabricantes de jatos comerciais do mundo, que fatura mais de R$ 21 bilhões anuais e entrega perto de 250 aeronaves por  ano.

Aeronáutica civil e militar podem ser separadas no aspecto comercial, ,as nem uma nem outra pode ser separadas no domínio de tecnologia. E tecnologia, para uma empresa como a  americana Boeing, não é separada da “segurança nacional” dos EUA.

Não é difícil prever o poder de fogo dela em relação à Embraer, na tal “parceira” que se anuncia: a americana fatura US$ 94,5 bilhões, 15 vezes o faturamento da brasileira.

O que o Brasil ganha abrindo mão – seja em que escala for – de uma das suas mais projetadas empresas globais?

Há meio século, a Volkswagen comprou a DKW, montadora brasileira que usava modelos alemães da Auto Union. Foi em setembro, com a promessa de continuar as linhas de produção. Em dezembro, fechou-as para nunca mais abrirem.

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