Economistas propõem fim da zona azul em São Paulo

Com ruas mais largas e edifícios-garagem, o trânsito fluiria melhor na maior metrópole do País, argumentam os economistas Philip Yang e Marcos Lisboa

Economistas propõem fim da zona azul em São Paulo
Economistas propõem fim da zona azul em São Paulo (Foto: J. F. DIORIO)

247 - Sob o título "Uma proposta para São Paulo", os economistas Marcos Lisboa, ex-diretor do Itaú, e Philip Yang, de Harvard, propõem o fim da zona azul em São Paulo, como forma de desafogar o trânsito. Leia abaixo:

Uma proposta para São Paulo

As vias são limitadas, e pagamos com imobilidade o que não é pago em dinheiro; melhor, então, pagar para estacionar que para circular

O urbanismo em uma cidade complexa como São Paulo implica dilemas e desafios. Este artigo apresenta uma proposta que busca conciliar melhor um desses dilemas, entre o transporte individual e coletivo, espaços públicos e mobilidade.

A proposta é simples: os estacionamentos ao longo de diversas vias seriam extintos, as calçadas seriam alargadas e as vagas abolidas serias substituídas por edifícios-garagem.

Essa proposta poderia ser implementada, por exemplo, nas Zonas Azuis. Suas 40.000 vagas seriam substituídas por cerca de cem garagens com 400 vagas cada uma, em média. As novas calçadas dariam comodidade aos pedestres e, ao mesmo tempo, as vias receberiam com segurança uma faixa para ciclistas.

As novas vagas passariam a ser oferecidas em garagens erguidas a cada quatro ou cinco quadras, na mesma rua (ou nas imediações) de onde as vagas foram retiradas.

Os edifícios-garagem seriam construídos pela iniciativa privada, que contribuiria para a requalificação das calçadas e exploraria os estacionamentos por concessão pública.

O poder público poderia colaborar com o aperfeiçoamento da legislação de modo a garantir agilidade no processo de autorização das novas construções. Além disso, poderia contribuir com desapropriações em casos específicos, sobretudo nos imóveis em situação irregular.

O plano, que se aplicaria também em vias que levam às estações de metrô, amenizaria o trânsito de carros e proporcionaria mais verde, mais espaço para pedestres e ciclistas e mais espaços mistos, com oferta ampliada de comércio e serviços.

A conta desse esforço seria dividida entre o governo (que ajustaria a legislação e realizaria as eventuais desapropriações), os concessionários de estacionamento ou construtoras (que investiriam na construção dos estacionamentos verticais), o mercado imobiliário comprador (que adquiriria os novos espaços comerciais criados nos edifícios-garagem) e os motoristas (que pagariam pelo uso das garagens).

Cabe destacar o custo adicional de estacionamento. As vias são limitadas, e a diferença entre custos sociais e privados, em conjunto com a carência dos transportes públicos, resulta no seu uso excessivo e nos congestionamentos. Pagamos com imobilidade o custo social que não é pago privadamente em dinheiro.

A restrição física das vias urbanas está na origem de políticas adotadas em algumas grandes cidades, como o pedágio urbano.

A hipótese da supressão dos estacionamentos de rua e construção de estacionamentos verticais pagos --combinadas com o alargamento das calçadas e a criação de ciclovias-- parece, no entanto, melhor e mais justa que o pedágio, pois, além de melhorar o trânsito, gera outros efeitos positivos de interesse público. É melhor pagar para estacionar do que pagar para se locomover.

Os edifícios-garagem podem se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função do tecido urbano, além de oferecerem átrios para circulação e entretenimento, comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis, escritórios --espaços cuja venda financiaria parcela importante do projeto. De quebra, as novas calçadas podem resgatar o melhor da tradição do paisagismo brasileiro.

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