Entidades articulam ações para barrar aumento de velocidade nas marginais

Luciano Velleda para a RBA - Três dias depois de a equipe do prefeito eleito João Doria (PSDB) anunciar o aumento das velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, grupos de ciclistas se articularam para uma bicicletada na noite de ontem (23) na cidade de São Paulo. A bicicletada, porém, foi barrada pela PM, que por solicitação de Doria, impediu que os manifestantes passassem em frente à sua casa, no Jardim Europa, bairro nobre da zona sul paulistana. Os ciclistas foram obrigados a contornar o quarteirão.

O ato, simbólico, terá prosseguimento no início de janeiro, provavelmente há no primeiro dia útil de 2017 (segunda, 2), quando a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) e o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) pretendem entrar na Justiça com uma ação civil pública cautelar para reverter o polêmico aumento das velocidades nas marginais.

"A judicialização é o último recurso que vislumbramos nesse processo", afirma Daniel Guth, diretor-geral da Ciclocidade. "Não tem dados técnicos, não tem justificativa técnica, nenhum estudo por trás, é apenas cumprir uma promessa de marketing eleitoral. Então não vimos nenhuma outra possibilidade que não as vias judiciais."

Daniel acredita que a Justiça deve atender e ouvir o pleito das entidades para que a prefeitura consulte a população antes de aumentar de fato as velocidades. "A vitória nas urnas não legitima que o governante não se abra para processos de participação. Vamos questionar na justiça não só o mérito, mas onde está o processo participativo, as audiências públicas, as reuniões? É preciso minimamente apresentar dados técnicos e estudos que justifiquem colocar vidas em risco."

Para chegar ao "último recurso", ele explica que desde antes da eleição municipal tem tentado, junto com outras entidades, dialogar com a equipe de Doria na tentativa de mostrar os benefícios associados à política de redução de velocidade e as consequências de um possível aumento, considerando que o tema era então uma promessa de campanha do candidato tucano. "Eles não se abriram para o diálogo, para a compreensão", pondera Daniel.

Após a eleição o grupo seguiu insistindo por outros caminhos. Duas audiências públicas foram realizadas por meio da Comissão de Trânsito e Transporte da Câmara de Vereadores de São Paulo, reunindo engenheiros de tráfego e urbanistas. Em ambas as audiências ninguém da equipe do prefeito eleito apareceu. Daniel Guth lembra que ainda assim novas tentativas foram feitas, incluindo duas reuniões com o futuro secretário de Transportes Sérgio Avelleda. "Ele deixou claro que já era um tema decidido e não era passível de questionamentos e diálogo."

Com assento nos conselhos municipais de Trânsito e Transporte e de Política Urbana, a Ciclocidade pautou o assunto dentro dos órgãos registrando em atas a necessidade de diálogo caso a futura gestão fosse mesmo aumentar as velocidades das marginais. A última cartada foi dada dia 19 de dezembro, por ironia, véspera do anúncio oficial da mudança dos limites de velocidade e a apresentação do programa que o futuro prefeito batizou de "Marginal Segura".

Naquele dia, diversos grupos, associações e organizações entregaram a César Martins, promotor de Justiça de Habitação e Urbanismo da capital um dossiê de 300 páginas com estudos, documentos técnicos​, legislação​ e artigos que embasam a política de redução de velocidades, além de dados sobre mortes e violência no trânsito (com destaque para aqueles relacionados às marginais), informações relativas à demanda real e reprimida da mobilidade a pé e por bicicletas e, por fim, argumentos "que buscam desconstruir a ideia das marginais como vias expressas". Além da Ciclocidade e do Idec, assinaram o dossiê a Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo (Cidade a pé), Bike é Legal, Bike Zona Sul, Pé de Igualdade e Sampapé.

No entanto, a entrega foi frustrante para os ativistas. "Tivemos a infeliz surpresa de ouvir o promotor dizer que não faria nada para impedir (o aumento da velocidade), inclusive porque ele mesmo não estava convencido de que não seria uma boa medida. Isso ainda antes de ler o estudo. Não me pareceu que ele estava aberto a mudar de opinião ou minimamente tentar compreender o que estávamos entregando", afirma o diretor-geral da Ciclocidade.

Aspectos técnicos

Em entrevista à RBA, Luiz Carlos Néspoli, superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), disse que a gestão Doria até o momento apresentou as medidas e não "as razões" do aumento da velocidade nas marginais Pinheiros e Tietê.

Do ponto de vista técnico, Luiz Carlos disse que a velocidade determinada para uma via é resultado de aspectos geográficos e geométricos, com componentes que levam em conta o raio de curvatura e a inclinação da pista na curva. "Esses são dois aspectos determinantes." No caso das marginais da cidade de São Paulo, ele explica que em alguns trechos há curvas inclinadas no sentido oposto ao do percurso, de modo a não estarem preparadas para reduzir riscos.

Com relação à função da marginal Tietê, o superintendente da ANTP pondera que ela é uma via de conexão na cidade, unindo bairros, estradas, complexos viários e pontes. "É uma avenida que não tem a função típica de ligar destinos distantes", diz ele. Segundo dados da CET apenas 5% dos veículos que passam na marginal Tietê vêm de fora da cidade, cruzam por ela e seguem viagem para outro destino fora de São Paulo, enquanto 95% dos veículos circulam entre os bairros ou chegam de outras estradas e "entram" na cidade.

"Há mais de cem ruas que terminam na marginal Tietê com acesso à pista local. Essa característica funcional cria um interlaçamento muito grande, com mudanças de faixas, de aceleração e desaceleração. A mudança de uma faixa de baixa velocidade para outra maior exige uma faixa de aceleração para se encaixar de forma mais suave e segura. O mesmo no sentido contrário, com faixa de desaceleração. Nas marginais, essas faixas não são inteiramente adequadas para essa função", explica.

Para Luiz Carlos há ainda outro elemento importante no cenário. Por se conectarem com outras estradas, pontes, viadutos e muitas ruas, havendo para isso diversas saídas de pista, as marginais exigem muita atenção dos motoristas nas informações transmitidas pelas placas de sinalização. Tudo somado, na avaliação do superintende, causa "um ambiente muito confuso, de risco, uma via muito inadequada para velocidades altas".

Redução de Risco

Tanto Daniel Guth quanto Luiz Carlos Néspoli são incisivos ao usarem como argumento contra o aumento da velocidade nas marginais aspectos relacionados às políticas de redução de risco, que vão além das análises puramente técnicas.

Como política de segurança viária, a Organização Mundial da Saúde (OMS) recomenda o limite de 50 km/h nas vias urbanas. Mais que isso somente em rodovias sem movimento próximo, o oposto, por exemplo, das pistas locais das marginais, com hospitais, escolas, shopping centers, lojas de material de construção, restaurantes, conjuntos habitacionais, estações de trem e terminais de ônibus, além de outros tipos de comércio e empresas.

"Como política de redução de risco deve se adotar velocidades menores para reduzir a gravidade do acidente", afirma Luiz Carlos. Para ele, independentemente da parte técnica, é preciso discutir qual a política de preservação da vida está sendo posta.

"Seria o mesmo que preferir atender os doentes, em vez de vaciná-los antes. São regras preventivas. O custo da sociedade para um acidente deve ser evitado e a redução de velocidade é como se fosse uma vacina", define.

No limite, o superintendente da ANTP destaca que as políticas de redução de risco independem das condições geométricas da via. "Política de velocidade deve ser na direção da segurança viária. Essa é a lógica que está dando certo no mundo todo."