O eterno discurso do apagão rodoviário

o governo Lula herdou a malha rodoviária federal em péssimas condições mas as condições da malha rodoviária nacional vêm melhorando desde 2006

Este artigo dá prosseguimento à série que pretendo apresentar com o tema "Falácias sobre a logística brasileira de cargas e de passageiros" (clique aqui para ler o primeiro artigo). Escreverei, hoje, sobre o eterno discurso de apagão rodoviário.

É fato que o governo Lula herdou a malha rodoviária federal em péssimas condições, devido a mais de uma década de pouco ou nenhum investimento, justificando falar em apagão rodoviário, naquela ocasião. No final de 2002, um terço dos contratos do DNIT estava paralisado. A dívida com empreiteiros alcançava R$ 1,2 bilhão. Mas, a partir de 2003, os investimentos em rodovias não pararam de crescer, como mostrarei mais à frente, especialmente com os PAC 1 e 2, bem como devido às concessões.

Como consequência desses elevados investimentos – federais e estaduais – as condições da malha rodoviária nacional vêm melhorando desde 2006. Entretanto, o discurso do "apagão rodoviário" continua firme e forte, sendo veiculado incessantemente.

Visando comprovar essa falácia do apagão rodoviário, utilizarei a Pesquisa CNT de Rodovias 2014, em seus itens relevantes, que são pavimento e sinalização. Ela avaliou 98.475 quilômetros de rodovias pavimentadas por todo o país, sendo cerca de 60 mil de federais e 38,5 mil de estaduais.

- Velocidade em função do pavimento da pista de rolamento - esse, sem dúvida, é o principal indicador, uma vez que se espera do pavimento regularidade, suavidade e, portanto, sensação de segurança e conforto na condução dos veículos, especialmente dos caminhões. De acordo com essa pesquisa, 96,1% do pavimento pesquisado não obriga à redução de velocidade pelos motoristas e não afetam a regularidade e suavidade da condução dos veículos.

- Pista de rolamento - 77,1% das rodovias brasileiras estão com o pavimento da pista de rolamento em boas condições, 19,1% têm trinca em malha/remendos e apenas 3,8% apresentam buracos, afundamentos, ondulações na pista e pavimento totalmente destruído. Ressaltar que o item "Trinca em malha/remendos", pela definição da CNT, exclui a existência de buracos. Se juntarmos os 77,1%, perfeito e desgastado, com 19,1%, com remendos, teremos 96,2%, que é o percentual de trechos rodoviários que oferecem uma condução suave, regular e segura, mencionado no item anterior.

- Acostamentos - 82,3% dos acostamentos foram considerados ótimos por estarem pavimentado e perfeitos.

- Sinalização – 52,4% das faixas centrais das rodovias estão com a pintura visível, em condições de separar o tráfego e regulamentar ultrapassagens. Entretanto, outros 40,8% apresentavam faixas com a pintura desgastada e 6,8% inexistente. Esse é o item mais desfavorável, entre os relevantes.

- Placas de limites de velocidade - em 73,6% da extensão de rodovias avaliadas, há a presença de placas de limite de velocidade, sendo que 82,3% das placas são visíveis pelos condutores dos veículos, com a inexistência de mato atrapalhando a visão do motorista.

Finalmente, é preciso ter em mente que as rodovias por onde trafegam pelo menos uns 80% das cargas, passageiros de ônibus, veículos particulares e motocicletas, estão em boas condições de trafegabilidade e conforto. Afinal essas são as principais rodovias do país. Quase todas operadas por concessionárias. Logo, não faz sentido falar em apagão rodoviário, embora haja sempre a necessidade de intervenções pontuais, especialmente nas rodovias que fazem a "rota da soja".

Um breve resumo da história da elevação dos investimentos em rodovias, nos governos Lula e Dilma

Como escrevi, no início deste texto, o governo Lula herdou a malha rodoviária federal em péssimas condições, devido a mais de uma década de pouco ou nenhum investimento, e da situação de dívida com empreiteiros.

Além disso, o governo FHC, através da MP-82/2002, estava repassando 14,5 mil quilômetros de rodovias para alguns estados, sendo seis mil quilômetros somente para Minas Gerais. Para cuidarem dessas rodovias, foi estabelecido um custo médio de R$ 130 mil/km, gerando um repasse de R$ 1,9 bilhão no total. Dinheiro este que foi para os estados, com raras exceções, não tendo sido utilizado para esse fim, mas para pagamento de 13% salário do funcionalismo, entre outras destinações.

Em 2003, o Ministério dos Transportes (MT) começou a colocar as contas em dia e realizar obras de emergência, convocando o Exército para essa finalidade, já que os empreiteiros se recusavam a retomar as obras, enquanto não recebessem o que lhes era devido. O MT estava autorizado a gastar, nesse ano, apenas R$ 1,7 bilhão. Em 2004, inicia-se o repasse da CIDE para os estados e municípios, no valor de R$ 1,1 bilhão, graças a uma lei de iniciativa do governo Lula.

Reconhecendo que os problemas não seriam resolvidos com palavras, mas com dinheiro, o governo Lula criou a figura do PPI – Projeto Piloto de Investimentos, retirando do superávit primário recursos da ordem de R$ 3,0 bilhões/ano, sendo R$ 2,3 bilhões para o MT. Esses valores possibilitaram um salto de dotação de R$ 2,4 bilhões, em 2004, para R$ 5,8 bilhões em 2005.

A partir de 2005, o volume de recursos repassados aos estados e municípios, provenientes da CIDE, elevou-se a R$ 1,8 bilhão/ano. O que passou a ser um reforço de caixa significativo para esses entes federados. Em dezembro de 2005, o TCU determinou ao DNIT que retomasse investimentos nas rodovias repassadas em 2002, para Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul, que estavam literalmente "destruídas" e abandonadas, colocando em risco a vida dos respectivos usuários.

Em 2006, praticamente, repetiu-se a dotação orçamentária de 2005 e as obras continuaram, especialmente as duplicações da BR-101 Nordeste, da BR-101 Sul, da BR-060 e da BR-153, em Goiás, entre outras. No início de 2007, o governo Lula lançou o Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Somente para logística e transportes foram alocados R$ 58,3 bilhões, no período 2007-2010.

Durante o primeiro governo Dilma, foram investidos mais de R$ 10 bilhões em rodovias/ano, além de vários trechos concedidos à operação pela iniciativa privada. Não é por outro motivo que a oposição para falar em apagão rodoviário tem que pegar imagens de rodovias no Mato Grosso e Pará, que ainda não estão concluídas, mas que começam a ser utilizadas por caminhoneiros da soja.

Publicado no portal Carta Maior

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