O passe livre e outros pontos cegos da esquerda brasileira

Os inegáveis avanços da última década estão sendo testados, e por que não dizer, ameaçados pelos protestos que tomaram conta do país nos últimos dias

Os inegáveis avanços da última década - crescimento econômico com distribuição de renda e estabilidade política, entre outros – estão sendo testados, e por que não dizer, ameaçados pelos protestos que tomaram conta do país nos últimos dias. E é bom que seja assim, afinal um pouco de desconforto pode fazer bem para as lideranças brasileiras, sejam as lideranças dos três poderes constituídos, da imprensa, dos sindicatos, ou do empresariado.

O outono de 2013, e aqui eu estenderia um pouco o corte temporal para incluir os conflitos relativos a Belo Monte, demarcações de terras indígenas e Comissão de Direitos Humanos do Congresso Nacional marcam um ponto de inflexão que revela o esgotamento do projeto neo-desenvolvimentista como solução para todos os males. Mais especificamente, percebo como três os pontos cegos do atual governo: política ambiental, política de segurança pública e política urbana. Todos eles efetivamente ligados a questão da posse, controle e exploração da terra, este mal que nos aflige desde as Capitanias Hereditárias.

A esquerda brasileira, na qual humildemente me incluo, precisa urgentemente de um projeto novo de política ambiental e de um projeto qualquer de segurança pública. Sobre estes dois assuntos não me aventuro a escrever a respeito, tendo apenas opiniões como todo brasileiro bem informado.

Assim, me atenho neste texto ao urbanismo que me compete como profissional e como pesquisador: urgente mesmo é repensar as cidades onde vivem 85% dos brasileiros. É isso que ouço vir das ruas sob as mais variadas formas.

O modelo atual privilegia o automóvel e o espraiamento das cidades em busca de terra barata. Chegamos a um ponto em que a construção quase não interessa, vale apenas comprar e vender terra. O Minha Casa Minha Vida por exemplo transforma terra barata nas franjas mais longínquas de qualquer região metropolitana em terra cara, as casas por cima pouco contribuindo para lucro do empreendimento.

Este modelo vem carregado de problemas: submete os moradores a horas e horas em ônibus lotados e engarrafamentos homéricos; isola os mais pobres da infraestrutura que ainda é concentrada nas áreas centrais e confunde qualidade de vida urbana com o título de propriedade. Façam o teste do mercado: comparem o valor do aluguel das casas do MCMV com o valor do aluguel em favelas de áreas centrais de qualquer cidade brasileira e verão onde se vive melhor.

A longo prazo o processo é ainda mais perverso. Vicente Fox prometeu construir 5 milhões de moradias ao assumir o governo do México no ano 2000 com um programa chamado INFONAVIT que se parece muito com o MCMV. Tal meta foi cumprida durante o mandato de seu sucessor Felipe Calderon. Depois de 12 anos de loteamentos nas mais distantes periferias de Monterrey, Chiuahua, Ciudad Juarez, Guadalaraja e Tijuana, quase 40% destas casas estão abandonadas e qualquer relação com o alarmante índice de violência não é mera coincidência. No caso brasileiro temos a Cidade de Deus como exemplo e o filme de Fernando Meirelles mostrou para o mundo inteiro o que pode acontecer quando uma comunidade é removida para áreas completamente isoladas do resto da cidade.

Os protestos pelo passe livre têm o mérito de trazer o problema para o debate nacional. Enquanto escrevia estas linhas (19/6) li que várias cidades brasileiras se anteciparam e reduziram os custos do transporte coletivo. A prefeitura e o estado de São Paulo seguiram o mesmo caminho na noite de ontem porque a pressão foi imensa e não faltou dinheiro para pagar esta conta emergencial (e porque ninguém sabe quanto pode acabar custando resistir). Certamente foi pouco e bem tarde.

Uma melhoria de verdade no transporte público, seja na redução significativa dos custos ou na melhoria da qualidade, teria um efeito transformador na estrutura urbana porque mexeria com o valor da terra. Com transporte bom e barato a periferia se valoriza instantaneamente. Isto equivale a uma transferência de renda revolucionária e um impacto ainda maior na qualidade de vida de milhões de brasileiros. Vale notar que a única forma de aumentar a velocidade média das nossas congestionadas vias é com investimento em transporte público. Como alguém disse recentemente, alargar as ruas para resolver o problema do trânsito equivale a afrouxar o cinto para resolver o problema da obesidade.

Mas infelizmente a obsessão desenvolvimentista que tomou conta do PT no governo federal e se acentua como marca do governo Dilma continua derramando mais asfalto e mais concreto como solução para todos os problemas [leia aqui outro texto meu, O paradigma do asfalto]. Enquanto por um lado melhoramos em áreas como acessibilidade e saneamento de vilas e favelas, por outro lado gastamos bilhões para subsidiar o automóvel quando deveríamos estar pensando no transporte de 2050, não no de 1950. A pressão popular está nas ruas e só ela, nesta escala, tem forca suficiente para se contrapor aos lobbies das montadoras, do asfalto, da construção pesada e outros.

Precisamos repensar radicalmente as políticas urbanas e é urgente fazer isto de dentro das esquerdas antes que, como dizia Pedro I, "outro aventureiro o faça".

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