O caminho das águas

Está faltando na nossa galeria de visionários populares um personagem como o inesquecível Vasco Moscoso do Aragão --capitão de longo curso, herói de Jorge Amado em "Os Velhos Marinheiros"-- a que possamos recorrer emblematicamente para reconhecer um dos mais graves gargalos da política nacional de transportes: a navegação de cabotagem.

Surgiu outro dia, em meio a uma discussão sobre programa de hidrovias, a questão da cabotagem, navegação realizada entre portos ou pontos do nosso território, usando a via marítima ou as vias navegáveis interiores. E logo se enumeraram problemas e obstáculos típicos dos temas marginalizados.

O primeiro deles é justamente a falta de comandantes e marinheiros em número e qualificação, como nunca aconteceu no passado da frota dos "itas" --prefixo tupi-guarani que identificava a classe de navios mistos de cargas e passageiros que ligavam o Brasil de norte a sul, como Itaimbé, Itaipu, Itajubá, Itanagé, Itapagé... Pertenciam à Companhia Nacional de Navegação Costeira.

Por falta de uma rede contínua de rodovias e ferrovias, a solução eram os itas. Um tempo invoca- do na canção de Caymmi: "Peguei um Ita no norte e vim no Rio morar...". Por escassez da oferta de mão de obra e vantagens trabalhistas diferenciadas do mercado internacional, montar uma tripu- lação para cabotagem no Brasil custa o dobro do praticado no mercado internacional.

Na verdade, há um acúmulo de pegadinhas, defasagens e anacronismos legais, tributários e burocráticos que se acumulam ao longo de décadas e são típicos de atividades econômicas que saem do campo visual dos planejadores.

Caso exemplar é o tal AFRMM --o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante--, que poderia ser substituído por linhas de crédito, como faz o BNDES com outros setores, eliminando um significativo item do custo administrativo do setor.

Há também inexplicável injustiça na política de preços do combustível, isento de tributos para o transporte de longa distância e, no caso do caminhão, com uma política de preço fixo na bomba.

Na cabotagem, o preço flutua, acompanhando o mercado internacional. E há, ainda, a burocracia intransponível para habilitar o comandante de um navio que frequenta semanalmente o mesmo porto. Com isso, fica a necessidade de contratar a mão de obra de práticos, onerando ainda mais o custo do transporte.

A questão da cabotagem não pode ser tratada isoladamente, mas integrada a outros modais e com a padronização da documentação simplificada, como no transporte rodoviário. Precisamos fomentar os caminhoneiros do mar, dando tratamento diferenciado principalmente às cargas domésticas transportadas pelo sistema de cabotagem.

Nada, porém, supera a vantagem natural da extensão do litoral, uma via disponível para ir e vir de mais de 7.400 quilômetros de extensão --"do cabo Orange ao arroio do Chuí"-- que dispensa investimentos de manutenção.

Talvez não existam mais os elementos lúdicos dos Velhos Marinheiros da fábula de Jorge Amado para atrair tripulações nem seja possível restabelecer o transporte de passageiros que pegavam "um Ita no norte". Como concorrer com a rapidez das linhas aéreas que já venceram até a competição tarifária com os ônibus?

Mas uma simples listagem das vantagens econômicas da cabotagem para transporte de cargas daria suporte a um grande projeto de sua reconstrução e ativação. Afinal, trata-se do meio de transporte de cargas que custa menos, oferece menor índice de acidentes e riscos de avarias, menor consumo de combustível e, consequentemente, menor poluição.

Se há muito proclamamos a riqueza verde da nossa floresta amazônica, falta desbravar o que a Marinha brasileira denomina Amazônia Azul, patrimônio inestimável em águas navegáveis, equivalente à metade do território nacional. É hora de fazer florescer nesse azul, por onde circulam 95% do nosso comércio exterior, a navegação de cabotagem.