Privatizações resolvem o problema dos capitalistas, não da população

O marco legal portuário no Brasil estabelece basicamente três modelos de exploração do negócio:

1. Exploração de instalações portuárias no interior dos portos organizados, por meio de arrendamentos, precedidos de licitação (Landlord Port). Esse é o modelo de todos os portos públicos do Brasil. Nele, a gestão é pública e a operação portuária é privada. Esse arranjo se estruturou especialmente após a aprovação, em 1933, da Lei nº 8.630, que permitiu que os portos públicos fossem transferindo a operação portuária ao setor privado, através de arrendamentos, passando a se ocuparem somente da administração do porto e de investimentos em infraestrutura de uso comum no empreendimento; 

2. Exploração de Terminais de Uso Privado (TUP), fora dos portos organizados, para movimentação de cargas, mediante autorização do Poder Concedente (Fully Privatized Port). O Porto de Itapoá, na Baía da Babitonga (onde se situa também o Porto de São Francisco do Sul), é um exemplo de TUP em Santa Catarina; 

3. Exploração de instalações portuárias no interior dos portos organizados, mediante autorização a operadores portuários pré-qualificados, sem exclusividade de uso das instalações (chamado de Tool Port). Esse modelo é o do Porto do Recife, em Pernambuco, por exemplo.

No caso de privatização, não se sabe ainda qual modelo o Porto de Imbituba adotaria. Como se sabe, uma das características dos processos de privatização aqui e no mundo todo, é a falta de transparência no processo. Pelo que se lê na imprensa, a estratégia inicial é privatizar a autoridade portuária, que é quem define as questões fundamentais no Porto. Obviamente uma autoridade portuária privada mudaria todas as prioridades do porto. O modelo vigente em Imbituba, o Landlord Port, é o mais usual no mundo todo. Nesse modelo, que, segundo os especialistas é o melhor para os portos públicos, o poder público desempenha os papéis de gestão, fiscalização, regulação e investimentos, ficando a operação portuária por conta do setor privado. 

No modelo Landlord Port o setor público é responsável pelo planejamento portuário, atua como órgão regulador, é proprietário e administra terrenos e infraestrutura básica para uso do porto. Esses ativos são normalmente arrendados para as empresas que operam no porto. Nesse modelo, o poder público assume a parte mais complexa - e que requer maiores investimentos - e a iniciativa privada assume a parte operacional e comercial. Esse modelo não tem o objetivo de lucro como central, inclusive para garantir a modicidade tarifária, prevista na legislação brasileira. 

Assim como no processo em geral de privatização, a do Porto de Imbituba não é consenso nem entre o empresariado. Uma boa parte sabe que, se privatizar, a tendência é haver dispensa de pessoal, o que prejudica vários negócios no entorno do porto. Especialmente os pequenos negócios que, pelo número de empresas, são fundamentais para o emprego. O empresariado sabe também que, com a privatização, a tendência é haver o encarecimento dos serviços do Porto, com prejuízos gerais para a economia da região. 

O Landlord Port é, também, o modelo adotado na maioria dos países, como os Estados Unidos da América (EUA), China, França, Espanha, Portugal, Alemanha, entre outros. Quanto aos portos privados que existem no mundo, são organizados nos moldes do TUP no Brasil. A maioria dos (as) especialistas defende que o modelo mais eficiente para os portos públicos é mesmo o Landlord Port, no qual a concessão ao setor privado ocorre somente nas atividades de administração do condomínio portuário e na zeladoria. As demais funções, como regulação, fiscalização e planejamento portuário permanecem com o setor público. 

O Porto de Imbituba está localizado a apenas 6 km da BR-101, uma das mais importantes rodovias do país, que é totalmente pavimentada em concreto rígido.  Comandado pela Ferrovia Tereza Cristina o acesso ferroviário interliga a cidade de Criciúma (SC) ao Porto, por meio de uma malha de 164 km.  O porto localiza-se em uma enseada aberta e, além disso, possui profundidade que o caracterizam como um dos portos brasileiros de melhores condições de navegação. Isto possibilita por exemplo, a atracação de navios de grande porte, com grande capacidade de transporte de cargas, o que oferece ao porto uma razoável vantagem competitiva. 

O Porto apresentou em 2020 recordes de embarques e de movimentação mensal e anual. Além disso, o Porto obteve a diversificação das cargas movimentadas e atraiu fortes investimentos, em um ano em que a economia brasileira andou para trás. Entre janeiro e dezembro de 2020, foram movimentadas no Porto 5,9 milhões de toneladas, volume 1,8% maior que o realizado em 2019 e cerca de 85% superior ao primeiro ano de administração pelo Estado de Santa Catarina, em 2012. Dentre as cargas mais movimentadas no ano passado está o coque de petróleo, a soja, o minério de ferro, os contêineres, o milho, o sal e a ureia. Ao todo, foram 234 atracações de navios em 2020. O Porto registrou também um aumento no volume médio de consignação de cargas por navio, com destaque para a maior delas, que atingiu 119,7 mil toneladas em uma única embarcação, pelo que se sabe o momento o maior embarque de granel sólido do Sul do Brasil, de acordo com os dados disponíveis no Estatístico da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). 

O Porto de Imbituba é um verdadeiro “ecossistema” que faz interagir arrendatários, operadores portuários, agências marítimas, órgãos intervenientes, trabalhadores portuários autônomos, colaboradores de carreira e comissionados da autoridade portuária, trabalhadores terceirizados, estagiários. São muitos atores, com diferentes interesses, o que torna a gestão da cadeia, extremamente complexa. 

Em um contexto no qual a autoridade portuária seja tarefa de um consórcio de empresas privadas, a instalação de outros terminais se tornaria ainda mais complexa. Entre outros fatores, porque poderá haver a concorrência de mercado entre a empresa que está pleiteando o ingresso e alguma(s) das que compõe o consórcio.

O Porto de Imbituba responde por parcela significativa da economia do município. Em empregos diretos, são centenas de trabalhadores, operadores portuários, trabalhadores avulsos, caminhoneiros. Além disso, a renda do Porto gera milhares de empregos indiretos no comércio, serviços, sejam formais ou informais. Apesar da crise econômica nacional e dos efeitos da pandemia, os números do Porto não foram excessivamente impactados, em decorrência do fato de que as receitas advêm principalmente da movimentação de commodities, em especial de origem agrícola e mineral. A movimentação destas, mesmo em momentos de crise brutal, costumam estabilizar ou crescer, como aconteceu no Porto de Imbituba em 2020. 

O Porto é estruturalmente lucrativo. Enquanto porto público o de Imbituba não precisaria gerar lucro. Mesmo que o lucro fosse zero, ou o Porto apresentasse um pequeno prejuízo financeiro, teria que ser levado em conta os empregos, impostos, renda, e as oportunidades em geral para as empresas, que o porto oferece. O destaque para a questão da lucratividade, feito anteriormente, visa realçar a competividade do porto dentro da lógica de mercado. Ou seja, apesar do Porto de Imbituba exercer funções sociais e de desenvolvimento público, ele é extremamente competitivo. Pode-se afirmar que este é um pré-requisito importante em Santa Catarina, dado o número de portos públicos e privados existentes. Seria muito difícil defender a manutenção do Porto na condição de público, se os seus indicadores estivessem abaixo, da média do setor portuário em geral.  

O Porto de Imbituba saiu de uma movimentação de 2,1 milhões de toneladas/ano em 2012, para 5,9 milhões de toneladas/ano em 2020, o que representa um crescimento de 181% de crescimento da produtividade em um período de 8 anos. Com crescimento, inclusive, no ano passado, de quase 2%. O ganho de produtividade foi geral, tendo ocorrido em todos os tipos de cargas, quanto se compara 2020 com 2015, com exceção de granéis líquidos. O total de toneladas apresentou no período apontado um crescimento de 73%. 

Os indicadores financeiros do Porto são muito bons. Apresentou lucro líquido médio de R$ 17.400 mil nos últimos cinco anos, despesa de pessoal de 8 milhões anuais, num total de despesas de R$ 11 milhões. Possui reservas de lucros que chegam a R$ 108 milhões, com patrimônio líquido de R$ 152 milhões, um crescimento de 10,92% em 2020, ano de crises combinadas.  O porto conta com uma estrutura completa para garantir qualidade e agilidade no atendimento aos usuários. 

Querem privatizar o Porto em um momento em que o Brasil vem de seis anos seguidos de recessão ou estagnação, situação na qual os preços de todos os ativos foram extremamente depreciados. É um verdadeiro crime de lesa pátria, bastante comum nos processos de privatização. Especialmente considerando-se o fato de que, no período recente, houve grande desvalorização cambial; portanto, os ativos estão extremamente baratos em dólar. Mas este é o jogo: as privatizações são realizadas para resolver o problema do Capital e não da sociedade. Pela experiência que nós brasileiros temos, somente a mobilização decidida dos trabalhadores e da população contra a privatização poderia barrar essa atrocidade.