A armadilha do SKD

A intervenção do governo chinês no mercado de automóveis, em 12 de fevereiro de 2026, por meio de diretrizes regulatórias voltadas a coibir a guerra de preços na indústria automotiva, é mais do que um ajuste doméstico. É um sinal de que Pequim está tentando estancar um modelo que passou do “crescer a qualquer custo” para “vender para sobreviver” – e isso reposiciona o Brasil no tabuleiro.

Em dezembro de 2025, a margem de lucro do setor automotivo chinês caiu para 1,8%, um nível que ajuda a explicar por que o Estado decidiu intervir. A mensagem é simples: se o preço não pode mais ser reduzido em casa, a rentabilidade terá de ser buscada fora – e o Brasil, que aparece como 5º maior destino das exportações chinesas de veículos em 2025, com 322.076 unidades, torna-se parte dessa equação.

O problema não é a presença chinesa, mas o mecanismo que o Brasil está oferecendo para essa presença. A ferramenta central da nova fase é o regime SKD (semi knock-down). Enquanto o debate público se entusiasma com anúncios de investimento, o que se consolida, em muitos casos, é uma “industrialização de superfície”: o veículo chega quase pronto, e a operação local fica restrita ao estágio final de montagem.

Para uma montadora pressionada por rentabilidade, o SKD é racional. Mantém capacidade instalada e empregos no país de origem, preserva o núcleo tecnológico (software, semicondutores, baterias e arquitetura eletrônica) e transforma o país importador em absorvedor do mercado – sem necessariamente compartilhar o valor agregado. O kit cruza a fronteira; o comando, não.

A transição tecnológica do setor automotivo tornou essa assimetria ainda mais perigosa. O valor do carro elétrico e conectado migrou para software, eletrônica de potência, baterias, conectividade e dados. É nesse ponto que o SKD vira armadilha: cria volume, mas não produz comando. O SKD não é fábrica. É montagem – e a diferença está no que não vem para o Brasil.

O que entra (tipicamente):

• carroceria/estrutura quase pronta;
• interior, acabamentos, partes plásticas;
• módulos pré-montados (subconjuntos);
• periféricos já integrados (dependendo do kit);
• operação final de montagem, inspeção e entrega.

O que costuma ficar fora (onde mora o valor):

• software embarcado e atualizações (OTA);
• ECUs/VCU (unidades eletrônicas de controle: o “cérebro” do powertrain);
• BMS (gestão da bateria), calibração e segurança funcional;
• eletrônica de potência (inversores, conversores, carregamento);
• semicondutores/sensores e arquitetura elétrica-eletrônica;
• telemetria, conectividade e dados (governança e auditoria).

Se aceitarmos o “hardware” pronto e deixarmos o “cérebro” – software, eletrônica de potência, semicondutores e dados – fora do país, o Brasil passa a importar valor e exportar oportunidade. O resultado é conhecido: cresce a frota, mas não cresce a capacidade.

O dilema não é moral. É de engenharia institucional. Um sistema só funciona quando os incentivos tornam o resultado desejado a escolha racional do agente. Hoje, o Brasil incentiva o SKD, sobretudo quando concede acesso a mercado e benefícios sem condicionar, de forma verificável, a densidade tecnológica local e sem prever penalidades críveis para quem não entrega. O mecanismo induz, então, o caminho de menor resistência: o SKD permanente.

Há um teste simples para separar anúncio de política industrial: cronograma verificável. Montadoras podem sinalizar que farão CKD “no futuro”. Podem anunciar fábrica e seguir importando por tempo indeterminado. Podem prometer nacionalização e operar por anos com o mercado abastecido por navios.

Isso não é “má-fé”; é racionalidade econômica quando o país entrega o benefício agora e deixa a contrapartida para depois. O Brasil não pode aceitar o CKD como promessa. CKD, fábrica e adensamento só contam quando viram capacidade instalada em operação – com metas, datas e auditoria. Do contrário, o resultado é previsível: importação no presente, contrapartida no futuro e, quando o futuro chega, o incentivo já foi capturado.

Existe um ponto ainda mais decisivo do que CKD/SKD – e é onde o debate brasileiro costuma falhar: P&D. Os centros de pesquisa e desenvolvimento prometidos, em geral, não se tornaram realidade. O mesmo vale para a promessa recorrente de desenvolver, no Brasil, motores e sistemas de propulsão para híbridos flex. Sem laboratório, equipe, orçamento, entregas e capacidade de manutenção local, P&D vira etiqueta de release. E, na economia do carro elétrico e conectado, etiqueta não cria aprendizado industrial: produz dependência.

A assimetria é estrutural: o benefício é imediato (acesso a mercado, incentivos, crédito, preferência regulatória), mas a contrapartida é vaga (“vamos fazer”, “está no plano”). Isso cria um incentivo óbvio: capturar o presente e empurrar o núcleo tecnológico para depois. P&D prometido que não vira operação é exatamente o tipo de falha de desenho que o Brasil precisa impedir: sem marcos auditáveis, “centro de engenharia” vira showroom com PowerPoint, e “desenvolvimento de motor híbrido flex” vira terceirização permanente do cérebro.

Com barreiras tarifárias elevadas e crescente pressão regulatória em mercados desenvolvidos, o Brasil se torna ainda mais atraente para exportação e montagem a partir de kits. Ao mesmo tempo, a transição tecnológica desloca o núcleo de valor para o “coração” do carro. Sem contrapartida mensurável e enforcement, o investidor captura o benefício (mercado) e terceiriza o risco (desindustrialização, fragilidade de autopeças e dependência tecnológica).

O programa Mover pode ser instrumento de reorientação. Mas, se o desenho mantiver alíquotas e incentivos que favoreçam kits desmontados sem exigir conteúdo tecnológico e produtivo crescente, o país institucionaliza a “montagem como política industrial”. E isso tem custo: enfraquece autopeças, desorganiza encadeamentos locais e consolida dependências que, depois, se tornam quase irreversíveis.

O caminho não é proibir, mas condicionar. Acesso ao mercado brasileiro e a instrumentos de crédito e incentivo deve estar amarrado a um IDT (Índice de Densidade Tecnológica), com metas verificáveis e escalonadas, auditoria independente e sanções automáticas. Algo simples: quem entrega ganha escala e incentivo; quem não entrega perde benefício – sem negociação eterna, sem prorrogação infinita. E uma regra-chave precisa ser explícita: P&D prometido só pontua quando estiver operando e auditado.

3 níveis para separar montagem de indústria

Nível 1 — Implantação (0–12 meses)

Objetivo: sair do “parafuso” e criar capacidade mínima no país.

Metas obrigatórias:

• engenharia local instalada (homologação, validação, calibração), com equipe e laboratório;
• plano de fornecedores (Tier 1/Tier 2), com contratos e cronograma;
• centro técnico de pós-venda (diagnóstico eletrônico e suporte a atualizações), com equipe local;
• governança de dados – política de telemetria, armazenamento, auditoria e compliance no Brasil.

Gatilho: sem isso, o benefício fiscal/creditício não começa.

Nível 2 — Adensamento (12–36 meses)

Objetivo: trazer módulos críticos e formar cadeia.

Metas obrigatórias:

• conteúdo local crescente do BOM, por “lista positiva” (itens de valor, não apenas acabamento);
• localização parcial de componentes críticos – módulos/pack de bateria com testes locais;
• eletrônica de potência com montagem, teste e validação;
  software no país – equipe local com entregas mensuráveis (diagnóstico, calibração, integrações);
• desenvolvimento de fornecedores com transferência técnica e metas por plataforma;
• P&D com evidência operacional – equipe, laboratório, orçamento e entregas auditáveis.

Gatilho: não cumprir até o marco definido implica redução automática do benefício no ciclo seguinte.

Nível 3 — Comando (36–60 meses)

Objetivo: instalar capacidade que não “vai embora” com a próxima curva de preço.

Metas obrigatórias:

• P&D local estruturado (orçamento, projetos, parcerias com ICTs e universidades), com entregas verificáveis;
• capacidade local de integração/validação da arquitetura eletrônica (incluindo segurança funcional e ciber);
• BMS e calibração – capacidade local de teste, validação e manutenção (mínimo auditável);
• cadeia nacional robusta (Tier 1 e Tier 2 com escala e contratos plurianuais);
  dados e conectividade sob regras brasileiras (auditoria, governança, interoperabilidade).

Gatilho: o Nível 3 dá acesso ao pacote premium de incentivo; não atingir aciona cláusula de reversão.

Para o IDT funcionar como mecanismo, e não como carta de intenções, três regras bastam:

1. sem meta verificável, não há benefício;
2. sem auditoria, não há “cumprimento”;
3. sem punição automática, o SKD vira política permanente.

A regra final precisa ser clara e aplicada sem pudor:

• recursos e energia – acesso em troca de processamento local e adensamento de cadeia;
• mercado – acesso em troca de P&D no país, formação de fornecedores e transferência tecnológica auditável;
• dados e conectividade – cooperação com governança e soberania digital.

Em 1941, o Brasil soube transformar urgência geopolítica em base industrial. Em 2026, a urgência voltou – e agora é bilateral: Pequim precisa de margem; o Brasil precisa de capacidade. Se não exigirmos que o coração tecnológico do carro bata aqui, a história será objetiva: trocamos autonomia por uma frota conectada cujo interruptor está em outro continente.

Soberania não é brinde. É o que sobra quando o investimento estrangeiro muda de rota. E o risco, hoje, é o Brasil confundir “montagem” com “indústria” – e acordar tarde demais.

Artigo publicado originalmente no Poder360