Cidade sem pedágio

Durante décadas, o Brasil naturalizou uma ideia silenciosamente perversa: circular pela cidade é um custo individual. Paga quem precisa trabalhar longe, estudar longe, viver longe. 

A catraca virou um marcador social invisível — quem pode passa, quem não pode espera, desiste ou se endivida. 

A proposta da tarifa zero desmonta esse arranjo ao reposicionar o transporte público como infraestrutura essencial, tão estratégica quanto saneamento, saúde ou educação.

Não se trata de generosidade fiscal nem de ideologia disfarçada de política urbana. Trata-se de reconhecer que a mobilidade é uma engrenagem decisiva na reprodução — ou na redução — das desigualdades sociais. Onde o transporte deixa de ser mercadoria, a cidade ganha densidade humana. O trabalhador passa a escolher melhor onde trabalhar. O estudante deixa de calcular o preço da aula. O comércio local sente o aumento do fluxo. O tempo, esse ativo invisível, volta a caber na vida cotidiana.

Esse peso não é abstrato. 

Segundo levantamento publicado em 2025 pela Mobilize Brasil, com base em estudo do FGV/Ibre a partir da PNAD Contínua do IBGE, o gasto com transporte público consome, em média, 12,1% da renda per capita nas capitais brasileiras, ultrapassando 20% em áreas periféricas. É um custo estrutural que restringe escolhas, encurta horizontes e transforma o direito de ir e vir em cálculo diário de sobrevivência.

Quando se observa o outro lado da equação — o caixa do sistema — a escala do problema fica ainda mais clara. Em São Paulo, o Metrô registrou receita tarifária de R$ 2,25 bilhões em 2024. No Rio de Janeiro, o MetrôRio arrecadou R$ 901 milhões, enquanto o sistema de ônibus da capital fluminense operou com receita anual estimada em R$ 2,56 bilhões. São cifras que revelam o tamanho do pedágio urbano já pago, todos os anos, pela população.

O mesmo padrão se repete em outras capitais. Em Salvador, o Metrô da Bahia arrecadou R$ 192,9 milhões em tarifas entre janeiro e setembro de 2024. Em Porto Alegre, o custo total do sistema de ônibus chegou a R$ 746 milhões no ano, com R$ 132 milhões cobertos por subsídio municipal, mantendo a tarifa como eixo central do financiamento. Já em Belém, estudos técnicos estimam custo operacional de R$ 31 milhões mensais, sustentado quase integralmente pelos usuários.

Além das centenas de municípios brasileiros que experimentam a tarifa zero, alguns exemplos internacionais — de diferentes escalas e contextos — começam a fornecer evidências concretas sobre o que pode ocorrer sem catracas. Em Luxemburgo, o transporte público em todo o país tornou-se gratuito desde 29 de fevereiro de 2020, com ônibus, trens e bondes sem tarifa e custos de cerca de 41 milhões de euros por ano financiados por impostos, sem colapso financeiro do sistema.  Cidades europeias menores como Hasselt, na Bélgica, também mantêm ônibus gratuitos há décadas, integrando-os à vida urbana cotidiana sem comprometer a operação do serviço.  

Nos Estados Unidos, a Kansas City Area Transit Authority implementou tarifa zero em 2020, e pesquisa da Universidade do Kansas de 2025 constatou que cerca de 17% dos usuários começaram a usar o ônibus pela primeira vez após a gratuidade, indicando expansão real do uso do sistema.  Em Massachusetts, programas de transporte gratuito em cidades menores e rotas específicas em Boston têm sido utilizados como laboratório urbano para ampliar acesso e aliviar custos para comunidades de baixa renda.  

Esses casos ajudam a desmontar um mito recorrente: o de que a tarifa zero seria uma quimera inviável. Na prática, o dinheiro já circula — e em volumes elevados. A diferença está em quem paga e como paga. 

Eliminar a tarifa equivale, na prática, a um aumento indireto de renda para as famílias mais pobres. Não resolve tudo, mas altera o eixo da sobrevivência. É justiça distributiva aplicada ao asfalto.

A experiência internacional confirma essa racionalidade. Cidades que adotaram a gratuidade reorganizaram prioridades. O custo da tarifa zero revelou-se menor que o custo social do congestionamento, da poluição, da exclusão territorial e da perda de produtividade urbana. Financiar mobilidade é financiar circulação de oportunidades.

No Brasil, o debate já ultrapassou a retórica. 

Projetos em tramitação no Congresso, estudos técnicos e novos marcos legais indicam um redesenho do financiamento do transporte coletivo, diluindo o ônus hoje concentrado no trabalhador formal. A lógica é simples: se toda a cidade se beneficia, toda a cidade contribui.

Tarifa zero não é mágica. Exige planejamento, fontes estáveis de financiamento e integração com políticas urbanas amplas. Mas é factível, escalável e mensurável. 

Sobretudo, é uma escolha ética: decidir se a cidade continuará sendo um labirinto pago ou um território comum.

Quando o transporte deixa de cobrar ingresso, a cidade deixa de punir quem precisa se mover para existir. E passa, finalmente, a funcionar como espaço de direito — não de cobrança diária.