Ferrogrão, enfim uma boa notícia

A Ferrogrão (EF-170), ferrovia que ligará Sinop, coração da produção de grãos no Mato Grosso, ao Porto de Miritituba, à margem direita do Rio Tapajós no Pará, é uma obra de infraestrutura fundamental para o desenvolvimento do Brasil. Promoverá um ganho imenso, por viabilizar, a um só tempo, transporte de carga seguro, rápido, barato e proteção ao meio ambiente. Essa alternativa representa aumento de competitividade internacional, retirará milhares de carretas bitrem da estrada e contribuirá para o desenvolvimento econômico e social em toda a região, por atrair investimentos de qualidade, ao contrário da BR 163, hoje congestionada, com 993 Km de extensão, que permite diversas paradas, propícias à formação de pequenos aglomerados urbanos e de pontos de pequenos comércios, sem infraestrutura e com muitos riscos à floresta. 

A ferrovia correrá quase à margem da rodovia, o que evitará grandes desmatamentos e será ligeiramente menor por ter menos curvas, contribuirá também para melhorar o desempenho da própria rodovia, com a troca do engarrafamento das carretas por um transporte suplementar à carga ferroviária. Esta é uma obra que só traz vantagens para o país; então qual o porquê da polêmica e da paralisação?

Primeiramente, existe um “travamento nacional" de fundo fundamentalista em tudo o que diz respeito ao desenvolvimento para a região amazônica. Para a construção da ferrovia seria necessário reduzir em 0,054% a área do Parque Nacional do Jamanxim. Mesmo que não houvesse possibilidade de compensação, o Parque já ganharia imensamente com a ferrovia, mas com um impacto tão diminuto a recomposição desta área é facilmente factível. A desafetação desta pequena área deveria ser feita por projeto de lei, o governo em vez disso, encaminhou  por Medida Provisória (MP 758/2016. Veja que estamos falando de 10 anos atrás). Poderia ter encaminhado um PL com Urgência Constitucional, o que obrigaria o parlamento a votar em 90 dias, 45 para cada uma das casas; o prazo de validade da Medida Provisória é de 120 dias. Com base nessa confusão, o PSOL entrou com uma Adin (Ação Direta de Inconstitucionalidade) e a Ferrogrão ficou paralisada desde 2021, esperando o julgamento do Supremo Tribunal Federal. Esse desarranjo não aconteceria em nenhum país do mundo. infelizmente, temos milhares de exemplos no Brasil. Registro que o STF, para evitar mais danos, autorizou a retomada de estudos técnicos em 2023 e encaminhou o tema para conciliação.

Somente em 21 de maio deste ano, uma década depois da aprovação da Medida Provisória, o Supremo autorizou, sob imensos entraves e custos, a construção da Ferrovia, que diferentemente do difundido por alguns, não passa por nenhuma terra indígena. 

Destaco a seguir algumas vantagens desta obra em relação à situação atual:

• redução do frete em mais de 40% em comparação ao modal rodoviário;
• o custo logístico mais baixo, o que torna as commodities brasileiras ainda mais competitivas internacionalmente;
• rota mais curta, pois parte da produção de soja e milho, como a rodovia não suporta todo o escoamento, é dirigida para os portos de Santos e Paranaguá no Paraná, aumentando a distância marítima da viagem e por conseguinte todos os custos;
• a ferrovia porá um fim ao gargalo da rodovia, pois cada trem substituirá 400 carretas que deixarão de circular, facilitando a manutenção do asfalto e o uso racional da rodovia; 
• os trens consomem muito menos combustível por toneladas transportadas com menos poluição, menos emissão de gases nocivos na atmosfera, menos perdas no transporte de cargas e mais segurança;
• o projeto prevê investimento privado superior a 12 bilhões de reais, via concessão e geração de milhares de empregos.

O Brasil só tem a ganhar com esta obra, porém, mesmo com a decisão do STF não tem nada garantido. Ficou definido, explicitamente, que não poderá haver novas reduções ou alteração nos limites do Parque Nacional Jamanxim. Decisão precipitada, pois em qualquer obra pode ocorrer inadequação não prevista do terreno; além disso, a decisão não dispensa os rigores dos órgãos competentes, como IBAMA, Ministério Público e outros, no licenciamento ambiental e demais trâmites necessários à viabilização da obra.

O Parlamento brasileiro poderia aprovar, para a ferrovia, um rito acelerado para o licenciamento ambiental, com licença ambiental especial e um regime diferenciado de contratações. Esse sistema já foi e está sendo usado em várias obras do país.

O Brasil merece!