China impõe novo ritmo à indústria global de automóveis

247 - A China impõe novo ritmo à indústria global de automóveis ao unir desenvolvimento acelerado, domínio do software, escala industrial e pressão por custos mais baixos, num movimento que já obriga montadoras tradicionais a rever estratégias na Europa, nos Estados Unidos e no Japão. O avanço chinês no setor de veículos elétricos deixou de ser tendência futura e passou a moldar decisões concretas de grupos históricos, que agora estudam adotar plataformas, componentes e práticas de engenharia criadas no país, segundo reportagem da Bloomberg.

O ponto central dessa transformação é a chamada “China Speed”, expressão usada por executivos para definir ciclos muito mais curtos de desenvolvimento, integração intensa entre fornecedores e fábricas e capacidade de corrigir rapidamente falhas por meio de atualizações remotas. Essa lógica já é tratada como novo parâmetro global da indústria, substituindo referências que por décadas estiveram associadas à engenharia alemã, à robustez japonesa e à tradição industrial de Detroit.

Um dos exemplos citados é o de um Leapmotor C10 fabricado na China e testado na Autobahn, na Alemanha, no ano passado. Durante a condução, o sistema de assistência ao motorista freou de forma brusca e deslocou o veículo lateralmente, como se estivesse em meio ao trânsito caótico de uma grande cidade chinesa. Após um e-mail enviado pelo condutor aos engenheiros em Hangzhou, o carro recebeu uma atualização de software que corrigiu o comportamento. Em uma montadora europeia tradicional, uma solução semelhante poderia levar semanas para ser implementada.

A rapidez da resposta resume a mudança em curso. Em vez de esperar um produto completamente acabado para lançá-lo no mercado, parte das fabricantes chinesas passou a adotar um modelo em que o veículo continua sendo ajustado após sair da fábrica. Isso permite acelerar cronogramas, incorporar recursos em tempo real e reagir rapidamente a problemas identificados pelos próprios usuários, embora essa dinâmica também levante dúvidas sobre confiabilidade e validação.

Esse novo padrão já produz efeitos concretos nas gigantes tradicionais. A Stellantis avalia usar plataformas de veículos elétricos e software da Leapmotor como base para modelos de marcas europeias como Fiat, Opel e Peugeot. Em paralelo, mantém conversas com Xiaomi e Xpeng sobre possíveis investimentos em operações na Europa. O movimento é visto como um sinal expressivo de que grupos históricos podem depender cada vez mais da engenharia chinesa para continuar competitivos em seus próprios mercados.

A influência não se limita ao segmento de massa. A Mercedes-Benz também mantém conversas iniciais com a Geely sobre uma possível cooperação em futuros veículos elétricos. O avanço do conhecimento técnico chinês, portanto, já alcança desde carros de entrada até o mercado premium, ampliando o alcance geográfico e tecnológico dessa reconfiguração do setor.

As montadoras japonesas também começam a reposicionar suas estratégias. A Nissan, que esteve entre as pioneiras dos carros elétricos com o Leaf lançado em 2010, passou a usar a China como plataforma para desenvolver e exportar novos modelos a bateria. A empresa anunciou investimento de pelo menos 10 bilhões de yuans, o equivalente a US$ 1,4 bilhão, para criar no país veículos destinados ao mercado externo.

Em entrevista, o diretor financeiro da Nissan que está deixando o cargo, Jérémie Papin, resumiu o cálculo estratégico da companhia: “O que a China nos oferece é acesso às mesmas vantagens que remodelaram o cenário competitivo: velocidade, tecnologia e custo”. Ele acrescentou: “Vocês começarão a ver em breve os primeiros desses produtos originados na China chegarem aos mercados globais.”

Nos Estados Unidos, a proteção tarifária ainda limita a entrada direta das montadoras chinesas, mas o tema já preocupa o setor. Enquanto grupos chineses avançam em mercados como México e Canadá, a Ford discute com o governo de Donald Trump formas possíveis de estruturar joint ventures entre empresas americanas e chinesas diante de uma eventual entrada mais ampla da China no mercado dos EUA. O CEO Jim Farley já descreveu esse cenário como uma “ameaça existencial”.

A mudança de posição das empresas tradicionais ocorre depois de décadas em que a China foi vista por parte do Ocidente como uma base de produção de menor custo e de engenharia imitativa. Esse quadro, porém, foi alterado por uma política industrial sustentada por forte apoio estatal. Segundo o Center for Strategic & International Studies, o suporte do governo chinês ao setor de veículos elétricos já somou ao menos US$ 230 bilhões desde 2009.

Com esse impulso, as fabricantes chinesas reduziram drasticamente o tempo de lançamento de novos modelos. Enquanto grupos tradicionais ainda operam com ciclos de desenvolvimento de cinco a sete anos em muitos casos, rivais chinesas conseguem colocar um carro novo no mercado em menos de dois anos. Além disso, muitas dessas companhias nasceram já sob influência do setor de tecnologia, e não da velha indústria automobilística.

Esse aspecto ajuda a explicar parte da virada. Fundadores de empresas como Xpeng, Nio e Li Auto têm trajetória ligada a startups de internet. Lei Jun, da Xiaomi, vem do universo do software. Em muitas dessas empresas, as equipes são mais jovens, mais móveis e organizadas sob metas agressivas de resultado, com remuneração associada ao desempenho financeiro. A competição doméstica intensa, por sua vez, obriga inovação contínua e elimina margens para ineficiências prolongadas.

Os números de patentes reforçam essa ascensão. De acordo com a Organização Mundial da Propriedade Intelectual, a China registrou mais de 343 mil patentes ligadas a tecnologias de transporte terrestre do futuro entre 2000 e 2023, quase cinco vezes o total da Alemanha. Desde 2018, o país passou a puxar a maior parte do crescimento global nesse campo, consolidando uma posição de liderança em áreas como baterias, direção autônoma, inteligência artificial embarcada e sistemas digitais de bordo.

Ainda assim, a “China Speed” não é apresentada apenas como virtude. O modelo também depende de um ecossistema fortemente apoiado pelo Estado, com financiamento prolongado, suporte a empresas fragilizadas e uma política industrial que nem sempre responde apenas à lógica de mercado. Mesmo assim, o impacto internacional é concreto: fabricantes e fornecedores estrangeiros vêm transferindo para a China uma fatia crescente de sua capacidade de engenharia.

É nesse contexto que fornecedores tradicionais também se adaptam. A Robert Bosch GmbH, maior fabricante tradicional de autopeças do mundo, está cortando milhares de empregos nas áreas de manufatura e desenvolvimento em Baden-Württemberg, na Alemanha, enquanto desloca atividades relacionadas a baterias e assistência ao motorista para a China. O movimento revela que a disputa deixou de ser apenas comercial e se tornou também uma disputa sobre onde ficará o centro de gravidade tecnológico do setor.

Executivos europeus já tratam o momento como um possível “momento Nokia”, em referência ao impacto que o iPhone provocou na antiga líder finlandesa do mercado de celulares. A comparação sugere que marcas tradicionais podem ser empurradas para uma escolha difícil: insistir em um modelo de negócios em perda de fôlego ou incorporar rapidamente a tecnologia chinesa para sobreviver.

A avaliação sobre a perda de competitividade europeia foi verbalizada pelo chanceler alemão Friedrich Merz, após retornar de uma visita à China no fim de fevereiro. Segundo ele, a Alemanha “simplesmente já não é produtiva o suficiente”. O chanceler também afirmou: “Equilíbrio entre vida pessoal e trabalho e uma semana de quatro dias não sustentarão a prosperidade em nosso país no longo prazo”. E completou: “Simplesmente precisamos fazer mais agora.”

No nível industrial, a vantagem chinesa combina velocidade e custo. Em um projeto citado na reportagem, engenheiros da Bosch em Suzhou, perto de Xangai, redesenharam um conector elétrico em seis meses, cerca de metade do tempo que equipes na Alemanha precisariam. Um porta-voz da companhia evitou comentar casos específicos, mas reconheceu que os prazos de desenvolvimento na China costumam ser muito menores e classificou o país como um polo importante de inovação para a empresa.

A estrutura física do ecossistema industrial chinês também pesa. No delta do rio Yangtzé, um fabricante de veículos elétricos consegue frequentemente encontrar componentes em um raio de cerca de 320 quilômetros. Essa proximidade entre design, fornecedores e produção reduz custos logísticos, encurta a prototipagem e facilita a comunicação entre equipes. O modelo ganhou ainda mais tração depois da inauguração da fábrica da Tesla em Xangai, em 2019.

Na Leapmotor, a integração vertical é tratada como um diferencial decisivo. A empresa desenvolve internamente boa parte dos componentes essenciais, incluindo bateria, motor, sistema de controle eletrônico e tecnologia de direção inteligente. Isso amplia a capacidade de resposta diante de falhas e permite ajustes rápidos de projeto.

Tianshu Xin, CEO da Leapmotor International, joint venture da montadora chinesa com a Stellantis, resumiu essa lógica ao afirmar: “Você começa a partir de uma folha em branco e consegue otimizar tudo”. Segundo ele, “Essa cultura de engenharia permeia todo o ecossistema desde a base.”

Ao mesmo tempo, a aceleração dos processos impõe riscos. John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Universidade da Pensilvânia, observou que parte da velocidade chinesa decorre do fato de as empresas avançarem na produção antes da conclusão total da validação e sobreporem etapas do desenvolvimento. Nas palavras dele, “Muita dessa velocidade vem do fato de as empresas iniciarem a produção antes que a validação esteja completa e de comprimirem as etapas de desenvolvimento para que se sobreponham, em vez de esperar a fase anterior terminar.”

Esse método de “lançar e depois corrigir” já despertou alertas no mercado chinês. Em outubro, a pesquisa anual da JD Power registrou queda na confiabilidade dos carros vendidos na China pelo segundo ano consecutivo. O estudo apontou desempenho melhor de joint ventures japonesas e americanas em relação às marcas locais e advertiu que sistemas insuficientes de validação em pesquisa e desenvolvimento, combinados com a pressão por redução de custos, estão se transformando em risco sistêmico para a estabilidade da qualidade.

Casos concretos reforçaram essa preocupação. No fim de fevereiro, a Lynk & Co, do grupo Geely, viralizou depois que um SUV compacto Z20 desligou os faróis à noite por engano quando o motorista pediu ao sistema de voz que apagasse uma luz interna de leitura. O veículo ficou no escuro e colidiu com o canteiro central da pista. Ninguém se feriu, mas o episódio acendeu debate sobre confiabilidade e sobre o risco de os próprios consumidores se tornarem testadores involuntários de produto. Depois do incidente, o executivo sênior da marca, Mu Jun, pediu desculpas, e a empresa instalou uma atualização para impedir que os faróis sejam desligados por comando de voz.

Para analistas, a influência crescente da China é também resultado das decisões tomadas no passado por montadoras europeias, americanas e japonesas de instalar produção no país em troca de acesso ao seu mercado. Kai Gramke, CEO da consultoria EconSight, afirmou que a inovação costuma acompanhar a manufatura e lembrou que grande parte das patentes chinesas está concentrada em tecnologias avançadas. Em sua avaliação, “No passado, a China comprava carros projetados na Europa ou nos Estados Unidos. No futuro, poderemos estar comprando carros projetados na China, com todas as especificidades chinesas.”

Na Europa, essa reconfiguração já se materializa em projetos concretos. A Renault desenvolveu o novo Twingo elétrico em seu centro de pesquisa e desenvolvimento em Xangai e pretende obter 40% das peças do modelo, em valor, da China. A Audi trabalha com a SAIC Motor em modelos elétricos sobre uma plataforma local para o mercado chinês. A Volkswagen, por sua vez, firmou parceria com a Xpeng, incluindo compartilhamento de plataformas, numa tentativa de recuperar competitividade no maior mercado automotivo do mundo.

A diferença que separava as montadoras chinesas das ocidentais foi sendo reduzida ao longo de quase cinco décadas. Em 1978, uma delegação chinesa chegou à Volkswagen em Wolfsburg propondo acesso ao mercado em troca de conhecimento industrial. Dali surgiram joint ventures como a Shanghai Volkswagen, que por muitos anos combinaram engenharia alemã com escala chinesa. Hoje, porém, os termos dessa relação estão mudando.

A política industrial de Pequim acelerou essa virada ao elevar a tecnologia automotiva a prioridade estratégica no plano “Made in China 2025”. Wan Gang, ex-engenheiro da Audi que se tornou ministro da Ciência e Tecnologia, defendeu os veículos elétricos como atalho para ultrapassar os fabricantes tradicionais de motores a combustão e direcionou bilhões para pesquisa em baterias. O resultado é uma China que lidera a produção global de baterias com grupos como BYD e CATL, domina partes críticas da cadeia de suprimentos e influencia o ritmo da inovação em software automotivo.

O avanço ocorre ainda em um momento em que consumidores, pressionados por sucessivas crises da economia global, buscam carros mais acessíveis. As montadoras chinesas aproveitaram a combinação entre baixo custo, ganho de escala e velocidade de lançamento para inundar o mercado com novos modelos. Segundo Barbara Resch, integrante do conselho de supervisão da Mercedes-Benz e dirigente sindical da IG Metall em Baden-Württemberg, “Estamos em um momento decisivo. Se os formuladores de políticas não definirem o rumo correto, tecnologias do futuro como baterias e propulsão a hidrogênio migrarão para fora de Baden-Württemberg.”

No caso da Nissan, a estratégia é usar veículos elétricos desenvolvidos na China para abastecer mercados do Oriente Médio e do Hemisfério Sul, onde a disputa com marcas chinesas já é intensa. A empresa lançou três dos dez modelos planejados para o mercado chinês, incluindo o Nissan N7, totalmente elétrico. Já na Ford, Jim Farley vem buscando uma fórmula para joint ventures controladas por empresas americanas em que parceiros dos Estados Unidos e da China dividam lucros e tecnologia.

Na avaliação de Augustin Friedel, sócio associado da consultoria MHP, ligada à Porsche AG, a direção parece lógica: “Faz sentido que as montadoras dos Estados Unidos aproveitem o que os players europeus já estão fazendo.”

Mesmo com a desaceleração de alguns investimentos em veículos elétricos por parte das montadoras tradicionais, a transição energética continua em marcha. Várias empresas recuaram temporariamente para modelos a combustão, que ainda oferecem margens maiores, mas essa busca por alívio de curto prazo pode aprofundar o atraso estratégico diante de uma eventual aceleração da transição, inclusive em cenários de choque no preço do petróleo.

Hoje, tarifas dos Estados Unidos sobre veículos chineses ainda protegem o mercado doméstico. A reversão de incentivos a carros elétricos e o enfraquecimento de metas de emissões pelo governo Trump também complicam a viabilidade de muitos modelos a bateria. Na União Europeia, as barreiras foram mais brandas e acabaram contornadas com híbridos e promessas de produção local. Nesse intervalo, montadoras chinesas avançaram em mercados como Brasil, México, Reino Unido e Oriente Médio, reduzindo espaço de grupos tradicionais em regiões antes consideradas redutos quase naturais.

Analistas do UBS estimam que só as células de bateria já garantem a fabricantes chinesas como a BYD uma vantagem de custo próxima de US$ 2 mil por veículo. O banco projeta que a participação dessas empresas no mercado global subirá de 25% em 2025 para 35% até 2030, principalmente por meio das exportações. Em relatório de fevereiro, analistas liderados por Patrick Hummel afirmaram: “Vemos essa vantagem persistindo, graças à escala da China, à liderança em P&D e à profundidade de sua cadeia de suprimentos.”

Há, porém, dúvidas sobre o quanto dessa vantagem seria mantida se a produção fosse transferida para Estados Unidos ou Europa. Terry Woychowski, ex-executivo da General Motors e atual presidente da Caresoft Global, estima que custaria cerca de US$ 3 mil adequar o novo Xiaomi YU7, concorrente do Tesla Model Y, às exigências do mercado americano. Para fabricantes ocidentais, uma resposta possível é reforçar atributos em que ainda mantêm melhor percepção pública: qualidade e confiabilidade no longo prazo.

Mesmo nesse terreno, entretanto, o espaço de vantagem vem diminuindo. Pesquisas anuais da JD Power indicam que as montadoras chinesas encurtaram a distância em qualidade inicial ao longo dos últimos 15 anos. Marcas japonesas, americanas e europeias seguem com vantagem relevante em confiabilidade, mas o ritmo da mudança já não permite conforto estratégico.

No topo do setor, a percepção parece consolidada. O CEO da Volkswagen, Oliver Blume, afirmou ao jornal alemão Bild que a Alemanha pode aprender com a “abordagem sistêmica” da China, citando planejamento de longo prazo, disciplina e clareza de prioridades. Em janeiro, ele resumiu a dimensão da transformação ao dizer: “Não há outra região no mundo onde a transformação do nosso setor esteja ocorrendo de forma mais consistente, dinâmica ou rápida” e concluiu: “É na China que se decide quem estará na linha de frente dessa transformação.”